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Evaluation du modèle économique du Grand Paris Express en phase d'exploitation

Source bibliographique : 
Paris : Conseil général de l'environnement et du développement durable, juin 2019.- 102 p.
Résumé : 

La mission visait à éclairer les deux « angles morts » du projet Grand Paris Express mis en lumière par le rapport de M. Gilles Carrez sur les ressources de la Société du Grand Paris (SGP). Ce rapport invitait à réexaminer d’une part, l’attribution à la SGP de la responsabilité de la maintenance des gares et d’autre part, le montant de la rémunération due par Île-de-France Mobilités (IDF M) à la SGP au titre de l’usage du réseau. En étudiant la pertinence d’un transfert de la maintenance des gares, la mission a été conduite à s’interroger sur la place qu’occupera la SGP en phase d’exploitation. Cette dernière fait valoir que l’organisation actuelle des gares la responsabilise sur leur coût complet (construction + maintenance) et conduit donc à des choix économiquement optimaux qu’elle est légitime à faire. Elle propose d’étendre ce cadre au reste du réseau où actuellement le responsable des coûts de construction (la SGP) diffère de celui des coûts de maintenance (IDF M) ainsi que du responsable technique de la maintenance (la RATP) plutôt que chez IDF M. Son effet principal serait de donner à la SGP la légitimité suffisante pour imposer ses arbitrages, la construction serait facilitée au prix d’un report des points de désaccord en phase d’exploitation, moins propice à leur résolution que la phase de construction. Étendre à l’ensemble du réseau le cadre actuellement en vigueur pour les gares n’apparaît ainsi pas judicieux. L’opérateur de transport, mandaté par IDF M, est le responsable opérationnel naturel de la maintenance des gares. La mission recommande le transfert en gestion des gares à IDF M, afin de simplifier l’exploitation, de même que le transfert des recettes tirées des commerces et de la publicité. Ainsi, la SGP serait déchargée de toute fonction pérenne en phase d’exploitation. Le coût de la maintenance des gares, estimé à 165 M€, ne peut aujourd’hui être évalué de manière fiable. La rémunération par IDF M de la SGP est nécessaire pour que la TVA sur les coûts de construction soit remboursable. Le montant cumulé de rémunération pendant la durée d’amortissement du réseau doit pour cela couvrir au minimum la moitié des coûts d’investissement qu’il a occasionnés, soit 250 M€ au moins selon les estimations actuelles. Un accroissement des ressources d’IDF M, par exemple au travers d’un transfert de fiscalité affectée à la SGP pourrait être mis en place au profit d’IDF M. Le montant de la rémunération peut ainsi être décorrélé du reste à charge d’IDF M, ajustable selon les accords qui seront trouvés en fonction des missions de chacun. La mission souligne trois sujets complémentaires qui lui paraissent d’une grande importance. En premier lieu, le lancement des premières procédures de mise en concurrence pour les marchés d’opérateur de transport, prévu pour début 2020, dépend de deux sujets bloqués depuis l’été 2018. Il importe que l’État impose des progrès sur ces sujets devant être résolus au cours de l’été 2019. En deuxième lieu, les interfaces entre les acteurs constituent des zones de fragilité particulières des projets d’infrastructure. Or l’organisation institutionnelle du Grand Paris multiplie les interfaces. L’articulation actuelle augure de difficultés considérables puisque les points de rencontre entre la SGP, IDF M et la RATP vont se multiplier. La mission recommande la désignation d’un coordinateur. En dernier lieu, le fait que la SGP soit propriétaire du réseau aura des conséquences opérationnelles en phase d’exploitation. Tout entretien ou maintenance qui n’est pas explicitement mis à la charge d’un tiers par les textes en vigueur relèvera par défaut de sa responsabilité. La mission recommande l’adoption d’une disposition « balai » réduisant les probabilités de réalisation de ce cas de figure. Si des réponses peuvent être recherchées sur les questions spécifiquement identifiées, il apparaît souhaitable de réinterroger globalement l’organisation institutionnelle du projet.

N° d’affaire : 
012691-01